身材失控的新能源汽车，正在处处受限。
新能源汽车开始征税了。
上周这一新闻从大洋彼岸传出，根据官方报道，美国众议院议员提议，每年向电动汽车征收 130 美元，用于道路修缮，以保证联保政府道路修缮资金的可持续运行。
关于新能源汽车征税，在美国参议院已经不是第一次被提及，此前，特朗普政府曾提议对电动车征收每年 250 美元的费用，但未被纳入最终法案，2025 年 2 月，部分共和党参议员也曾提议对每辆新购电动车一次性征收 1000 美元道路修缮税费。
虽然前两次提案最终没有通过，但是美国联邦道路维修资金已经面临严重的不足，部分州已经开始行动。
一方面多数州采取征收年度注册费来保证维护资金，另一方面，部分州开始通过对公共充电桩征税来充当燃油税。
由于新能源汽车不需要加油，或者加油数量减少，导致传统的燃油税在减少，但是车辆行驶的里程却在不断增加，另一方面目前新能源汽车质量不断增大，对于道路的负担更大。
新能源汽车作为环境友好型的产品被投放，如今却导致基础维护费用的缺口不断增大，引发了全民对于车重与基础设施损耗间的讨论。
体重失控
几乎所有人都认识到，新能源汽车要比同级别燃油车更重。
根据工信部数据，中国乘用车新车平均整备质量已从 2012 年的 1312 公斤攀升至 2024 年的 1704 公斤，12 年间增加了 392 公斤，增幅接近 30%。
车重激增的首要推手是"堆电池"。消费者对续航里程的焦虑促使车企竞相装配更大容量的电池包。目前主流磷酸铁锂电池能量密度约 140-160Wh/kg，要实现 500 公里以上的续航，电池包重量约 400-600kg；若要做到 800 公里，100 度电池包本身重量就接近 700kg，加上保护结构和热管理系统，整个电池系统轻松突破 800kg。
一款自主品牌高端电动 SUV 配装的电池包能量超过 100kWh，其中仅电池系统自重就超过 600kg，约占整车质量的 20%。
虽然电池技术在这些年也在不断进步，但是消费者对于续航的焦虑一直难以破解，不止纯电车型的续航越做越大，近一两年混动车型的增重更是接近失控，部分混动车型的电池容量都已经和纯电车型一样，再加上发动机，重量直接失控。
例如，今年新上市的极氪 8X，55 kWh 版本的整备质量 2730kg，新上市的小鹏 GX 增程版 430km 纯电续航版整备质量 2840kg，反观 2026 款宝马 X7 七座版的整备质量仅为 2461kg，轻了近 300kg。
这背后除了电池带来重量外，还有各种跨界属性带来的影响。从多层隔音玻璃、多屏幕交互界面到日益复杂的智能驾驶传感器阵列，以及冰箱、大沙发等"彩电沙发"配置，无一不在推高整车重量。
全国政协常委苗圩曾公开呼吁，新能源汽车不应盲目"堆续航"，而应加强能耗管理。数据显示，2024 年我国纯电动乘用车平均电耗为 12.54 千瓦时 / 百公里，虽然较 2018 年下降了 9.5%，但自 2022 年以来平均电耗不降反升，最终相关部门不得不以强制标准来限定电耗。
种种情况表明，"为增加续航而堆电池、因电池增重而耗能更多"的恶性循环已然显现。
除了质量失控外，新能源汽车的体型也在失控，近日央视新闻报道了新能源汽车停车难的问题，其中一方面是新能源汽车尺寸越做越大，已经接近了此前国标设计的停车位尺寸极限，另一方面，在停车难的影响下，车位尺寸在不断下探，开发商通过缩水尺寸来增加车位。
至于被视为折中方式的机械车位，则在越来越重的新能源汽车面前显得力不从心，现行《车库建筑设计规范》对小型车尺寸的限定仍为长 4.8 米、宽 1.8 米，机械车位的限重也在 2 吨，已经难以满足现在的新能源汽车，导致约 30% 小区的机械车位成为"摆设"。
基础设施风险加大
新能源汽车超重和超大的问题，首先影响了基础交通，这也是为何美国议员三番两次要求给新能源汽车征税的原因。
在道路工程中，有一条著名的"四次方定律"：车辆对路面的破坏力与轴重的四次方成正比。简言之，车重增加一倍，道路损耗将激增 16 倍。
根据中国汽车工业协会的报告，车重每增加 1 吨，对沥青路面的破坏强度提升 47%，道路维护成本相应增加 23%。
除了道路本身外，驾驶安全风险也在增大，桥梁护栏的防撞设计正在面临挑战。随着车辆质量增加，护栏本身的变形虽然增长不大，但车辆结构承载部件的变形显著加剧。
对于整备质量 2000kg 的 SUV，碰撞损坏十分严重，计算得出的乘员伤害指数已超过允许限值，表明现有护栏可能无法为更重的新能源汽车的乘员提供足够的安全保护。
同时，停车场的安全风险也在增加，数据显示全国约 60% 的老旧停车场限重标准仍停留在 2.0-2.2 吨。北京五环内的老旧写字楼中，限重 2.0 吨的停车场占比超过 40%，广州珠江新城核心区域的多个商场地下停车场限重仅 2.2 吨。
除了这些长期安全外，消费者也面临更多的隐形支出，车重增加带来轮胎和制动系统磨损加剧。
研究显示，电动车由于电池组重量较大，刹车和轮胎的磨损速度比传统汽车更快。
一辆 2.5 吨的新能源 SUV，前轮胎磨损速度比 2.0 吨燃油车快 35%-50%，原本 6 万公里的换胎周期缩短至 4 万公里。
制动系统方面，刹车盘和刹车片的更换周期缩短 20%-30%，底盘悬挂部件——减震器、控制臂等的更换周期从 8-10 万公里缩短至 5-7 万公里。这些隐性成本最终都由消费者买单。
道路磨损增大， 就需要费用来维护，传统燃油车时代，道路养护费用等都被纳入到油价的税费部分，更多的则是依赖于政府支出。
但是随着新能源汽车的发展，各种优惠政策的叠加，让税收根本无法覆盖道路养护的需求，特别是电动车无需缴纳联邦燃油税，导致公路信托基金收入来源减少，形成 " 免费搭车 " 现象。
根据美国国会预算局测算，2024 年至 2033 年十年间，公路信托基金预估资金缺口高达 2.41 万亿美元，但是美国联邦汽油税自 1993 年以来一直维持每加仑 18.4 美分，柴油税为每加仑 24.4 美分，33 年未调整，难以支撑未来的道路养护。
虽然提案征税是在美国发生，但是实际的问题却是影响全球，特别是国内市场新能源汽车的渗透率超过 50%，车企间的竞争在 2026 年专向高附加值的大型车市场，新能源汽车像军备竞赛一般的疯狂增长尺寸和重量。
但是对于国内市场来说，长期以来形成了更大的车身、更长续航的电池、更豪华的配置，就等同于更好的产品和更好的出行体验。
车企应该考虑，如何在智能化和电动化的追求之中，考虑到轻量化的设计，在保障安全与性能的同时实现"减重瘦身"，而非将"重"等同于"高端"和"安全"。
对于管理部门来说，除了及时修改过时标准，更应该考虑改变原有的"用油付费"道路养护模式，将车重因素纳入定价体系。
面对新能源汽车重量和尺寸失控的趋势，更需要理念上的"纠偏"，来保证全行业的健康发展。
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